Vetrone – Zbigniew Michniowski

Dejiny snov o lietaní ako vtáky siaha až do staroveku a najznámejším príkladom je mýtus o Daidalose a Ikarose. V 12. storočí anglický filozof Roger Bacon vo svojej dizertačnej práci opísal možnosti letu človekom. Významné práce v tejto oblasti predstavil Leonardo da Vinci v poznámkach a náčrtoch konštrukčných riešení, ktorými sa zaoberal kreatívnym a vedeckým spôsobom v rokoch 1490 – 1919. Vyvinul základy teórie padákov, študoval možnosti ľudského letu pomocou pohyblivých krídel a tiež pomocou zariadení pripomínajúcich dnešné balóny a vrtuľníky. O 400 rokov neskôr kĺzať na konštrukciách, založených na prvkoch dnešných závesných klzákov, sa pokúsili Nemec Otto Lilienthal a Američan Octave Chanute. Klzáky Lilienthal čerpali nápad konceptu konštrukcie od netopierov, čo sa zdalo prirodzeným dôsledkom napodobňovania lietajúcich bytostí. Prvé úspechy letov na vzdialenosť niekoľkých metrov v roku 1891 priniesli iba úpravy mnohých projektov Lilienthala. Bratia Wrightovci boli tiež priekopníkmi, spočiatku stavali klzáky a ich prvými stavbami boli dvojplošníky s pravouhlými krídlami, na ktorých v roku 1903 urobili prvé vzostupy. Do dejín vývoja letectva sa zapísali aj Poliaci. Je zaujímavé, že prvým cestujúcim v metrovom modeli s pohyblivými krídlami, ktorý postavil v roku 1643 Titus Boratyn bola mačka… Súbežne s Lilienthalom svoju prácu na klzákoch vykonával Czesław Tański, v roku 1894 urobil prvé, niekoľko metrov dlhé lety na svojom primitívnom klzáku, ktorý sa nazýval závesný klzák. Jeho vzor boli vtáky, jeho pokusy však dlho neboli úspešné.

Nezvyčajne dynamický vývoj vetroňov a lietadiel v prvých desaťročiach 20. storočia bol sprevádzaný aj stavebnými prácami na vetroňoch vykonávanými v Poľsku. Prvá súťaž v kĺzaní sa konala v roku 1935 v Bezmiechowe, kde existovalo jedno z najdôležitejších stredísk kĺzania a vznikajúce konštrukcie vetroňov umožňovali dosahovať svetové letecké rekordy. Je však potrebné poznamenať, že väčšími priekopníkmi pri realizácii myšlienky lietania boli vtedy priekopníci vo využívaní mechanických pohonov s použitím spaľovacích motorov a vrtúľ, ktoré sa vyvinuli na konci 19. storočia. K týmto priekopníkom tiež patrili bratia Wrightovci.

Pri prezentácii rôznych druhov klzákov stojí za zmienku spomenúť základné rozdiely vyplývajúce zo stavebných materiálov spojených s vývojom technológie a konštrukcie, ktoré boli určené aerodynamickým výskumom, ergonómiou a v určitom zmysle aj estetickými hodnotami. Hlavne kvôli použitým materiálom to boli drevené a kompozitné klzáky. Kovové klzáky a konštrukcie z rôznych materiálov sa vyskytovali len okrajovo a v malej miere. S ohľadom na konštrukciu klzákov ich môžeme najjednoduchšie rozdeliť na školské – výcvikové a športové, vrátane akrobatických. Sofistikované riešenia boli vynútené športovou súťaživosťou a pravdepodobne aj komerčnou súťažou. Druhy vetroňov sa však líšili hlavne v rozpätí krídiel.

Po druhej svetovej vojne sa letecký priemysel začal obnovovať na základe existujúcich ľudských kapacít. Už v roku 1946 sa na letisku v Bielsku konala prvá letecká súťaž, v tom istom roku bol vytvorený Ústav pre vetrone (Instytut Szybownictwa ), ešte v tom istom roku bolo postavených a otestovaných 5 vetroňov Salamander, od konštruktera Czerwińskeho. Neskôr sa ústav transformoval na Experimentálny závod pre vetrone (Szybowcowe Zakłady Doświadczalne SDZ). V nasledujúcich desaťročiach boli jedným z najznámejších výrobcov klzákov na svete, na ktorých poľskí piloti opakovane získavali najvyššie vavríny a ocenenia v kĺzaní.

Prvou konštrukciou bol Sęp a nasledovali ho série vetroňov Mucha, Jastrząb, Jaskółka, Bocian, Czapla, Zefir, Foka, Cobra a Jantar vyrobené v mnohých variantoch. Najznámejšími návrhármi a konštruktérmi týchto klzákov boli: J. Niespał, T. Kostia, W. Okarmus, B. Szuba a Kurbiel. Niektoré zo spomenutých konštrukcii boli míľnikmi vo vývoji vetroňov a klzáku, stojí za zmienku sa im venovať podrobnejšie.

Podobne ako v prípade prvého vetroňa Sęp z roku 1947 išlo o drevené konštrukcie s preglejkou, ktoré najmä pri tvarovaní trupov s kruhovými a eliptickými prierezmi, ako aj trojrozmerných tvarov, vyžadovali vynikajúcich kvalitných dodávateľov. Čím viac bolo vyrobených modelov a variácií, tým viac to bolo dôkazom profesijného umenia a zručnosti zamestnancov. Na dokončenie vonkajších plôch používali ošetrené plátno – špeciálne impregnované a zosilnené.

Podobnie jak pierwszy Sęp z 1947 roku kolejne typy były konstrukcjami drewnianymi z wykorzystaniem sklejki co zwłaszcza przy kształtowaniu kadłubów o przekrojach kolistych i eliptycznych oraz kształtów trójwymiarowych, wymaga znakomitych kwalifikacji wykonawców. Tym bardziej, że ilość wykonywanych modeli i odmian była dowodem kunsztu załogi. Częściowo do wykończenia powierzchni zewnętrznych było wykorzystywane płótno odpowiednio impregnowane i wzmacniane.

Prvé typy vetroňov boli vybavené lankovými systémami ovládania, ktoré v následných modeloch boli nahradené tlačnými pruhmi, ktoré dávajú väčšiu presnosť prenosu sily na pohyblivé časti klzáku, ako sú napríklad krídla, vyžínače, kormidlá, mechanické a aerodynamické brzdy alebo zaťahovacie prvky podvozku vo vyspelejších konštrukciách. Snaha o dokonalosť vrátane maximalizácie možnosti kĺzavého letu prinútila k zníženiu hmotnosti klzáku a zlepšeniu ich aerodynamických hodnôt. Z počiatočných hodnôt 4-5 dosahujú najlepšie športové klzáky koeficienty 60-70, čo znamená, že z výšky 1 km môžu kĺzavým letom preletieť 60-70 km. Dôležitým parametrom každého vetroňa – klzáka je aj minimálna rýchlosť (vzhľadom na vzduch v okolí!), pretože pri nižších rýchlostiach zlyháva vztlak a prichádza k výskytu tzv. pádovej rýchlosti. To má za následok stratu letových schopností, čo bráni manévrovaniu a hrozí, že sa vetroň dostane do „vývrtky“ a najčastejšie vedie k pádu vetroňa. Preto musia existovať podmienky, za ktorých môže klzák lietať. Najčastejšie piloti používajú termiku, t. j. stúpavé prúdenie vzduchu, čo vytvára „komíny“, ktoré umožňujú dosiahnutie potrebnej výšky letu. Ak sa nepočítajú motorové vetrone, ktoré vďaka svojmu vlastnému motoru môžu získať primeranú štartovaciu rýchlosť a nadmorskú výšku, aby pokračovali v lete, vetrone sú ťahané lanom za motorovým lietadlom, alebo sa využíva vzlet navijakom.

Spomedzi viac ako 50 druhov vetroňov zostrojených v SZD (nepočítajúcich aspoň toľko verzií), niektoré z nich vynikli „krásou“. Za zmienku stojí „lastovička“ „Jaskółka” – T. Kostia zo začiatku 50. rokov 20. storočia, ktorá sa stala príkladom elegancie tejto generácie klzákov alebo „tuleň“- „Foka” – W. Okarmusa, ktorá spolu so „Zefirom“ – B. Szuby mali v šesťdesiatych rokoch rovnaký dizajn. Koncom sedemdesiatych rokov sa objavili laminátové vetrone rady „Jantar“ od Kurbiela, ktoré vytvorili celú rodinu, pretože súviseli s niekoľkými vetroňmi triedy ,,štandard“ a otvorenej triedy. Po mnoho desaťročí sa ich konštrukčné a technologické riešenia, ale aj dizajn, stali vizitkami poľských vetroňov.

Na tomto mieste by sa však mali spomenúť dva vetrone, s ktorými mal každý z pilotov, ktorí dnes lietajú, príležitosť dôkladne sa zoznámiť. Hovoríme samozrejme o nesmrteľnom „Bocianovi“, ktorý vznikol začiatkom 50. rokov 20. storočia a o laminátovom „Puchaczi“ z konca 70. rokov. Okrem ich nepopierateľných výhod sa do popredia dostala jedna – sú to dvojmiestne klzáky, čiže tie, na ktorých sa piloti učili lietať – mohli na nich vykonávať svoj prvý samostatný let.

Bohužiaľ, SZD je už skvelý príbeh tkaný úspechom, ktorý prešiel do dejín. Na začiatku 21. storočia tento závod zanikol. Bol to koniec bielského dobrodružstva s vetroňmi? Nasledujúce roky ukázali, že nie. Vysoko špecializovaný personál SZD predstavujúci najväčšiu profesionálnu hodnotu sa rozhodol konať samostatne.

Koncom osemdesiatych rokov začala v objektoch Leteckej školy lietania na vetroňoch v Żari fungovať prvá súkromná spoločnosť v leteckom priemysle, ktorú riadil inžinier Edward Margański. V prvej etape spoločnosť opravovala klzáky a historické lietadlá a neskôr sa v súlade so záujmami jeho tvorcu začala zaoberať navrhovaním, výrobou prvých vetroňov a neskôr aj lietadiel. Začali od akrobatického lietadla „Swift“, na ktorom naši piloti získali 4. miesto na Majstrovstvách sveta v akrobatickom kĺzaní v Zielonej Góre a o dva roky neskôr vznikol dvojmiestny „Fox“, ktorý vyrobili v množstve vyše 80 kusov a spolu so „Swiftom“ tvorili takmer monotyp na európskych a svetových majstrovstvách. Potom boli lietadlá – prúdový „Bielik“, dvojmotorová „Orka“ a experimentálny „Małgosia II“.

Druhý, ktorý sa odvážil kráčať nezávislou cestou, bol inžinier Andrzej Papiorek, ktorý na začiatku 90. rokov začal samostatne podnikať v tejto oblasti a pokračoval v spolupráci so spoločnosťou Stemme. Táto na začiatku malá spoločnosť sa rozrástla na najväčšiu a najmodernejšiu spoločnosť v regióne Bielsko. Stačí povedať, že počas fungovania spoločnosť vyrobila niekoľko stoviek lietadiel a vetroňov s veľmi zložitou konštrukciou.

V tom istom období sa pán Janusz Karasiewicz rozhodol pracovať na veľmi nezvyčajnom projekte. S použitím pôvodnej, konštrukčnej dokumentácie z Českej republiky vyrobil sériu viac ako dvadsiatich historických lietadiel z 30. rokov 20. storočia Bucker Jungmann.

Za zmienku stojí, že svojho druhu boli príkladom poľsko-americké spoločnosti – Konsuprod, kde sa vytvorili ľahké lietadlá „Moskito“ a 3Xtrim (obe konštrukcie od inžiniera Adama Kurbiela) a Remos, kde sa skonštruovalo a vyrobilo veľké množstvo lietadiel „Mirage“ od konštruktéra inžiniera Jerzego Cisowskeho.

S veľkým uspokojením treba poznamenať, že výrobný závod, ktorý založil inžinier Bogumił Bereś, známy svojimi vysokovýkonnými športovými vetroňmi „Diana“, ktoré konštruoval Bereś. Nesmieme opomenúť športové úspechy dosiahnuté na týchto klzákoch. Sebastian Kawa získal na vetroni Diana viac ako 20-násobnú zlatú medailu na Majstrovstvách sveta, Európy a letných olympijských hrach, čím priniesol slávu pre Biely-Białský aeroklub pôsobiaci v Bielsko-Biale a pre tradície mesta v tejto oblasti.

V súčasnosti v tradícii výroby nových klzákov vrátane vývoja vetroňov „Diana“ pokračuje spoločnosť Avionic v obci Górki Wielkie pod vedením B. Kawika a L. Matuszeka – známy z výroby niekoľkých stoviek laminátových štruktúr pre najbežnejšie akrobatické lietadlá v celom svete – „Ekstra 300“

V tradícii generálnych opráv vetroňov, klzákov (čiastočne tiež lietadiel) pokračujú spoločnosti pána J. Biskupa v Żari, A. Nowaka z Żywieca a H. Mynarskiho, ktorý je majiteľom bývalej pobočky SZD v obci Jeżów Sudecki.

Nepochybne sa dá povedať, že aktivity Experimentálneho závodu pre vetrone (Szybowcowe Zakłady Doświadczalne SDZ), jeho predchodcov a nástupcov z celého Podbeskidzia, sú trvalo zapísané do globálnych dejín vývoja kĺzania.

V publikácii boli použité fotografie:
Krzysztofa Cieślowskiego,
Zbigniewa Wekseja,
Wojtka Gorgolewskiego,
Edwarda Margańskiego
Zbigniewa Michniowskiego.