Autá – Zbigniew Michniowski

Už odnedávna (od 19. storočia) Bielsko bolo ekonomickým lídrom na mape Európy. Tu, viac ako pred 130 rokmi, bola postavená jedna z prvých vodovodných sietí v Európe. Elektráreň postavená v týchto priekopníckych časoch umožnila v roku 1895 výstavbu trate električky, ktorá bola jednou z prvých investícií tohto druhu. Bielsko sa stalo popri Lodži centrom vinárskeho priemyslu. Paralelne sa rozvíjali ďalšie odvetvia hospodárstva, a preto sa neskôr Bielsko nazývalo mestom stoviek priemyselných odvetví.

Ale ešte skôr tento región v rámci priemyselnej revolúcie, ako aj Tešinské Sliezsko, bol príkladom dynamického rozvoja priemyslu a technického myslenia. Celosvetovou senzáciou bol pravdepodobne prvý osobný automobil, ktorý postavil Józef Bożek z Bierowa pri Grodziecu. Bolo to v roku 1815, keď automobil vybudovaný podľa vzoru konštrukcie vtedajších drožiek, vybavený vonkajším spaľovacím parným motorom, išiel do pražských ulíc, kam cez Tešín viedli životné cesty Bożeka. Jeho skoršie technické konštrukcie boli spojené napr. s kostolnými hodinami a na mnohých miestach sa zachovali až do dnešných čias. Józef Bożek, ktorý študoval a pracoval v Brne a Prahe, sa veľmi zaujímal o vývoj parných strojov, najmä o ich použitie na železnici a v továrňach na pohon strojov. Odtiaľto pochádza myšlienka používať motor vo vozidlách s parným kotlom, piestami pracujúcimi vo valcoch a prostredníctvom ojníc prenášajúcich rotačný pohyb na kolesá.

Skutočnosť, že Bożek spojazdnil automobil, ktorý prepravoval cestujúcich za poplatok, sa dokonca zaznamenala na českých poštových známkach. Predchodcom vozidla poháňaného parou bol parný traktor Cugnota určený pre armádu, ale nefungoval. Nasledujúce desaťročia nepriniesli žiaden prelom, pretože hmotnosť a rozmery parného motora nemali vyhliadky na vývoj vo vozidlách s veľkosťou drožiek. Až vynález motorov s vnútorným spaľovaním a s ropným palivom dal príležitosť výrazne znížiť veľkosť a hmotnosť motorov, čo v 80. rokoch 20. storočia naštartovalo históriu vývoja automobilov. Napriek tomu stojí za to si uvedomiť, že prvým vozidlom, ktoré splnilo kritériá automobilu, bolo auto Józefa Bożka pochádzajúce z oblasti dnešného Podbeskidzia.

Začiatkom 50-tych rokov minulého storočia dejiny spájajúce Bielsko-Biała s automobilovým priemyslom sa začali písať, keď sa v továrni na výrobu mechanických strojov začali vyrábať. Navrhnuté tu boli motory pre automobily Syrena, ktoré sa vyrábali sériovo od roku 1957 vo Varšave vo fabrike FSO. V októbri 1971 sa začala v Bielsku-Biala výroba Syreny 104, čo bol skutočný začiatok vývoja výroby automobilov v regióne Podbeskidzie.

Historia związania Bielska-Białej z motoryzacją zaczyna się na dobre na początku lat pięćdziesiątych ubiegłego wieku gdzie w Wytwórni Sprzętu Mechanicznego zaczęto produkować skonstruowane tu silniki do samochodów Syrena, produkowanych seryjnie od 1957 w FSO w Warszawie.

Takto by sa malo hovoriť, pretože subdodávateľské továrne spolupracujúce s WSM boli rozmiestnené po celom regióne. Novým, mierne modernizovaným modelom bola Syrena 105, ktorej výroba sa začala o niekoľko mesiacov neskôr. V tom istom období bola podpísaná dohoda so spoločnosťou Fiat o výrobe a predaji automobilu 126p. V roku 1972 sa závod premenoval na Závod na výrobu malých automobilov, ktorý ju jednoznačne zaradil do skupiny výrobcov automobilov.

V tom istom roku Detašované pracovisko Centrálnej konštrukčnej a vývojovej kancelárie automobilového priemyslu, ktoré tu fungovalo niekoľko mesiacov bolo premenované na „Bosmal“ – Centrum pre výskum a vývoj malých vozidiel, čo je dôležité z toho hľadiska, že od vtedy sa začali konštrukčné a stavebné práce na nových modeloch, typoch automobilov a komponentov vyrábaných na FSM. Prvým modelom, ktorý bol vytvorený a uvedený do výroby v roku 1974, bola dodávka Syrena 105 Bosto. Ďalšou konštrukciou je typická dodávka R-20 s ložnou skriňou pokrytou plachtou, určená predovšetkým pre poľnohospodársky sektor. Súčasne sa závod rozšíril o výrobu licenčného vozidla 126p a vývojové centrum OBR SM začalo analyzovať možnosti rôznych variant tohto malého automobilu. V pracovniach prebiehali projekčné práce v spolupráci so skúsenými externými dizajnérmi z automobilového priemyslu. Takto vznikol projekt a prototypy odrody „Bombel“ z autorskej dielne dizajnéra Cezareho Nawrota z Akadémie výtvarných umení vo Varšave, ktorý bol často pozývaný k spolupráci. V konštrukčnej kancelárii „Bosmal“ pod vedením Ing. Wiesława Wiatraka všetky konštrukčné práce v tejto oblasti koordinoval vybraný tím dizajnérov, ktorý realizoval aj vlastné projekty. Medzi významnými boli uvedené do výroby modely áut pre invalidov na báze konštrukcie 126p, model zvaný „maliarka“ určený najmä pre cestné služby a rôzne zmeny vo vybavení automobilov. V rámci vývoja výroby licenčných úžitkových vozidiel spoločnosť FSM začala zavádzať rôzne varianty vybavenia vozidiel, ako napríklad modely „126p Personal“ a potom BIS, ktoré obsahovali podlahový motor typu boxer. To umožnilo vytvoriť ďalší, aj keď malý batožinový priestor v zadnej časti nad motorom.

Taktiež to umožnilo „Bosmalu“ vytvárať prototypové verzie kombi po predchádzajúcich pokusoch o predĺženie základnej verzie o 10 cm. Ďalšou významnou konštrukčnou skúškou bol vývoj vozidla 126p NP s motorom umiestneným vpredu a s otváraním zadných dverí. V tom čase už boli široko rozvinuté dizajnérske činnosti v spolupráci s tímom z Fakulty priemyselných foriem Vysokej školy výtvarných umení v Krakove, ktorú riadil prof. Jerzy Ginalski.

Prototypy vozidla 126p NP, vyrobené vo Vývojovom centre ,,Bosmal“ (OBR SM „Bosmal“), boli predstavené vo Varšave v apríli 1980 v rámci slávnosti predstavenia miliónteho vozidla 126p alebo bežne „Malucha“. Čoraz viac profesionálni a skúsení zamestnanci boli mobilizovaní k vývoju koncepcie vlastného vozidla, tzv. triedy 1000 a ťahúňom týchto aktivít bol Ing. Wiatrak, ktorý bol presvedčený o vysokých ašpiráciách a schopnostiach celého tímu Konštrukčnej kancelárie pozostávajúceho zo skúsených konštruktérov, dokonale oboznámených s otázkami konštrukcie zástupcov mladej generácie technikov a dizajnérov. Po predbežných analýzach sa obnovila spolupráca s tímom Vysokej školy výtvarných umení v Krakove, ktorý bol poverený vývojom karosérie tohto automobilu.

Vzniklo veľa variantov a modelov, ktoré sa dodnes zachovali v „Bosmali“, z ktorých boli dva vybrané pre ďalšie dizajnérske práce. Jedným z nich bol návrh prof. Ginalskiho a druhý prof. Krzysztofa Meisnera. Maketa 1:1 vykonaná v oddelení dizajnu bola podľa hodnotiteľov menej „avantgardná“, takže pre výrobu laminátovej makety bol vybraný návrh prof. Meisnera. Jeho charakteristickým znakom bol návrh v jednom celku, ktorý sa z aero-dynamických dôvodov zdal oveľa sľubnejší, čo potvrdili aj testy vykonané vo veternom tuneli. Napriek ekonomicky ťažkému obdobiu na začiatku osemdesiatych rokov bol rozhodnutím manažmentu Vývojového centra OBR SM a FSM vybraný variant odovzdaný na ďalší vývoj konštrukcií a prototypov.

Beskid 106, ktorý sa ako prototyp začal skúšať na cestách v roku 1983, vzbudil mimoriadny záujem ako koncepcia jednodielnej konštrukcie. Cestné a laboratórne testy, ako aj názory používateľov tzn. tých, ktorí mali za úlohu testovať prototyp, umožnili podrobnú analýzu a rozhodovanie o možných realizačných prácach. Výsledky týchto poznámok boli dôvodom na prijatie rozhodnutia o navrhnutí auta, ktoré by odstránilo zistené nedostatky a mohli by byť argumentom pri rokovaniach s poskytovateľom licencie. Takto v roku 1987 vznikol Beskid 2, v niektorých materiáloch bol predstavený ako verzia Beskid verzia III s interiérovými prvkami podľa koncepcie prof. Cezarého Nawrota. Po vyhotovení pojazdnej makety bol projekt predstavený verejnosti v automobilových televíznych programoch spolu s prvou generáciou auta Beskid a automobilom Cabrio o 126p, ktorého dizajn a technológia bola vyvinutá vo Vývojovom centre „Bosmal“ a začalo sa vyrábať v rámci tzv. krátkej serie.

Stanovisko spoločnosti FIAT vo vzťahu k možnému uvedeniu automobilu na trh MFŠ podľa poľských návrhov bolo nekompromisné. Nepripúšťali myšlienku o zavedení modelu do svojej predajnej siete, ktorý by sami nenavrhli. Vzhľadom na prebiehajúce rokovania o prevzatí FSM spoločnosťou FIAT bola vyhliadka pre Beskid nulová. Koncom osemdesiatych rokov sa začali rokovania o spustení výroby ďalšieho vozidla v licencii Fiat, ktoré malo byť väčšie ako 126p a navrhnuté malo byť v Taliansku. A tak v roku 1991 spoločnosť FSM začala s výrobou Cinquecento v dvoch variantoch motorov 700 a 900, ktorých výrobu prevzal novovybudovaný závod v meste Tychy s výrobnou kapacitou presahujúcou 250 tisíc vozidiel ročne. Avšak ešte skôr vo Vývojom centre OBR SM „Bosmal“ pokračovali práce na vytvorení možných funkčných variantov, ktoré umožnili, ako v prípade prác na Beskide I a III, získať nové poznatky a skúsenosti, vďaka čomu bola poľská strana partnerom a nielen poslucháčom v licenčných rokovaniach. V rámci koncepčných a následne konštrukčných a prototypových prác boli vytvorené päťdverové varianty automobilov a dodávok. Práce boli realizované v rámci Konštrukčného závodu OBR SM vrátane dizajnérskeho tímu, ale aj v spolupráci s tímom dizajnérov Akadémie výtvarných umení v Krakove. Vykonávanie modelov a prototypov bolo zverené osvedčeným pracovníkom prototypov a modelov. Zaujímavým projektom uskutočňovaným v prototypovej fáze bola trojkolka TRIKE, ktorá rovnako ako pred niekoľkými rokmi mala koncepcia „auto fúry“ využívať výrobný potenciál motora 126p. Medzitým bol vo fáze návrhu tzv. lifting „Malucha“, avšak nepresahoval rámy koncepcie a úvodných makiet, pretože talianská strana si vynútila svoj dizajn, ktorý bol pre nich obzvlášť dôležitý v čase privatizácie FSM a založenia spoločnosti Fiat Auto Poland v roku 1993.

Za zmienku však stojí skutočnosť, že zaujímavé projekty a vozidlá boli vytvorené aj mimo štruktúr FSM. Najpopulárnejšou dodávkou vyrobenou v malej sérii bola verzia Polonez Furgon vyrobená v osemdesiatych rokoch v spolupráci s jednou z poľských spoločností joint-venture v Bielsko-Biała – Atarex a koncepcia terénneho vozidla na báze Lady-Nivy navrhnutá na žiadosť inej spoločnosti, avšak nepresiahla rámy koncepcie dizajnu a makety. Okrem toho, poľské spoločnosti joint-venture, ktoré boli prvé a boli zakladané v regióne Podbeskidzie, sa prevažne podieľali na subdodávkach pre FSM a tiež vyrábali doplnky pre automobily všetkých typov, napríklad strešné nosiče.

Toto je stručná história dizajnu a výroby automobilov v Bielsko-Białe a okolí, keďže mesto bolo mnoho rokov nazývané hlavným mestom poľského automobilového priemyslu.

Od redaktora: Vedúcim dizajnérskeho tímu a dizajnérom karosérie auta Beskid III, TRIK, spomínaných projektov poľských spoločností joint-venture, autorom a spoluautorom mnohých patentov a úžitkových vzorov vrátane úžitkovej verzie automobilu Cinquecento, bol v období práce v „Bosmali“ v Konštrukčnom závode vývojového centra, ako aj svojich vlastných dizajnérskych aktivít, autor vyššie uvedenej štúdie – Zbigniew Michniowski.